Ford Abandons the Self-Driving Road to Nowhere
フォード、自動運転への道を断念
要約(英語):
Argo AI, founded in 2017 with a nearly $1 billion investment from Ford, is closing its doors this week. Some of its 1,800-odd employees will be offered jobs to “work on automated technology with either Ford or Volkswagen,” a spokesperson said. Notably, Argo had owned most of Argo and had sunk some $3.6 billion into it. However, it has decided to pull the plug
要約(日本語):
2017年に設立されたArgo AIは、フォードからの約10億ドルの投資で設立され、今週は閉鎖されています。1,800人の従業員の一部は、「フォードまたはフォルクスワーゲンのいずれかで自動化されたテクノロジーに取り組む」ために仕事を提供されます、と広報担当者は言いました。特に、ArgoはArgoの大部分を所有しており、36億ドルを沈めました。ただし、プラグを引くことにしました
本文:
Aarian Marshall Self-driving car developer Argo AI suddenly announced that it was closing its doors this week. Some of its 1,800-odd employees, already reduced by summer layoffs, are to be offered jobs to “work on automated technology with either Ford or Volkswagen,” Catherine Johnsmeyer, an Argo spokesperson, said in a statement. The two auto giants had sunk some $3.6 billion into Argo and owned most of it. Now, they had decided to pull the plug.
Aarian Marshallの自動運転車開発者Argo Aiは、今週ドアを閉めることを突然発表しました。Argoの広報担当者であるCatherine Johnsmeyerは声明で、1,800人の従業員の一部が既に夏のレイオフにより削減された従業員の一部は、「フォードまたはフォルクスワーゲンとの自動テクノロジーに取り組む」ために仕事を提供されることになっています。2人の自動車の巨人は、約36億ドルをアルゴに沈め、そのほとんどを所有していました。今、彼らはプラグを引くことにしました。
The end of Argo is just the latest sign that the global effort to get cars to drive themselves is in trouble—or at least more complex than once thought. As some investors bear down for a potential recession and others prepare for a revolution in the form of electric cars, the prevailing wisdom on autonomous vehicles has fractured in two.
Argoの終わりは、車を運転させるための世界的な努力が困っていること、または少なくとも一度も考えられていたよりも複雑であるという最新の兆候にすぎません。一部の投資家は潜在的な不況に耐え、他の投資家が電気自動車の形で革命に備えているので、自動運転車の一般的な知恵は2つで破壊されました。
Some, like General Motors subsidiary Cruise and Google sibling Waymo, have stuck with the program. They have started to roll out robotaxi services in a few places with limited functionality—at the cost of billions. Sure, they’re behind the schedules widely touted some five years ago, but they have adopted a pragmatic attitude and are plugging away at the problem.
ゼネラルモーターズの子会社のクルーズやGoogleの兄弟Waymoのように、プログラムにこだわっている人もいます。彼らは、数十億のコストで、機能が限られているいくつかの場所でRobotaxiサービスを展開し始めました。確かに、彼らは約5年前に広く宣伝されているスケジュールの背後にいますが、彼らは実用的な態度を採用しており、問題に陥っています。
Featured Video How the Nuro Robotic Delivery Car Was Built Others, like Ford and Volkswagen, are changing lanes. They’ve given up spending heavily in hopes of a monster payout some distant self-driving tomorrow and prefer to back technologies they can sell to car buyers today.
フィーチャービデオフォードやフォルクスワーゲンのようなニュロロットデリバリーカーがどのように建設されたかは、車線を変えています。彼らは、明日遠く離れた自動運転をモンスターの支払いを期待して大いに支出をあきらめ、今日の自動車バイヤーに販売できる技術をバックバックすることを好みます。
Far from a lightweight in autonomous vehicles, Argo was a major and well-respected player. The company was founded in 2017 with a nearly $1 billion investment from Ford, which was then eager to catch up with the autonomous Joneses—Google, Uber, General Motors, and VW. Argo had pedigree, thanks to president Peter Rander, an alumnus of Uber’s abandoned self-driving project and among those the ride-hailing company had poached from the National Robotics Engineering Center, and CEO Bryan Salesky, a veteran of the Darpa challenges that kicked off the 21st century’s rush to autonomy.
自動運転車の軽量ではなく、Argoは主要で尊敬されるプレーヤーでした。同社は2017年にフォードからの約10億ドルの投資で設立され、その後、自律的なジョーンズ、Google、Uber、General Motors、VWに追いつくことに熱心でした。Argoには血統がありました。Uberの放棄された自動運転プロジェクトの卒業生であるPeter Rander大統領と、乗車会社は国立ロボット工学センターから密猟され、DARPAのベテランであるCEO Bryan SaleskyがキックオフしたBryan Salesky21世紀の自律性へのラッシュ。
Argo had wheels on the road and was testing in at least eight cities in the US and Germany, including its home base of Pittsburgh. And it had acquired a reputation in the industry for its safer approach to the dangerous project of testing robots on public roads. In addition to the backing of big names like Ford and Volkswagen, it received funding from partner Lyft, Uber’s ride-hailing rival.
アルゴは道路に車輪を持ち、ピッツバーグの本拠地を含め、米国とドイツの少なくとも8つの都市でテストしていました。そして、公道でロボットをテストするという危険なプロジェクトに対するより安全なアプローチに対する業界で評判を獲得していました。フォードやフォルクスワーゲンなどの有名人の支援に加えて、UberのライドヘイリングライバルであるパートナーのLyftから資金を受け取りました。
What went wrong? Ford executives laid it out most bluntly on a call with investors this week: They don’t think self-driving makes much sense right now. The reasons given suggest big problems for the whole nascent self-driving industry. Jim Farley, Ford’s CEO, said the company learned through Argo “that we will have a very long road” to get to a truly self-driving car. Overall, some $100 billion has been poured into the AV industry, he estimated, “and yet no one has defined a profitable business model at scale.” For the accountants at auto giant Ford, the math of Argo, which took in more than $3 billion during its brief life, just didn’t add up. They calculated it would be five years or more “before you could actually get to something that started to generate a meaningful business,” said John Lawler, Ford’s chief financial officer. The company disclosed a $2.7 billion accounting charge this quarter to wind down Argo, resulting in an $827 million loss.
何が悪かったのか？フォードの幹部は今週、投資家との電話で最も率直にそれをレイアウトしました。彼らは今、自動運転があまり意味がないとは考えていません。与えられた理由は、初期の自動運転産業全体に大きな問題を示唆しています。FordのCEOであるJim Farleyは、同社はArgoを通じて「非常に長い道のりがある」ことを学んだと言いました。全体として、AV業界に約1,000億ドルが注がれていると彼は推定しました。Auto Giant Fordの会計士の場合、Argoの数学は、その短い生活の中で30億ドル以上を獲得しましたが、合計しませんでした。彼らは、「意味のあるビジネスを生み出し始めたものに実際に到達する前に5年以上になると計算した」とフォードの最高財務責任者であるジョン・ローラーは述べた。同社は、この四半期にアルゴを倒すために27億ドルの会計費を開示し、8億2,700万ドルの損失をもたらしました。
Matt Burgess Simon Hill Khari Johnson Boone Ashworth Ford now says it will focus on surer technological bets. Its share of Argo employees will be redirected to work on automated “driver assist”—that is, tech that helps drivers stay safe and sane in stop-and-go traffic but doesn’t do the driving itself. Volkswagen is clinging to some version of autonomous driving and has committed to launching a limited robotaxi service in Germany by 2025. But it too is investing in features that fall short of self-driving, with the aim of allowing “drivers to explicitly take their hands off the steering wheel at times,” according to a press release—an experience far short of the dream of napping while a robo-chauffeur takes control.
マット・バージェス・サイモン・ヒル・カリ・ジョンソン・ブーン・アシュワース・フォードは今、それが確実な技術的賭けに焦点を当てると言っている。Argoの従業員のシェアは、自動化された「ドライバーアシスト」に取り組むようにリダイレクトされます。つまり、ドライバーが停止とゴーのトラフィックを安全で正気に保つのに役立つが、運転自体を行いません。フォルクスワーゲンは、自律運転の一部のバージョンに固執しており、2025年までにドイツで限られたロボタキサービスを開始することを約束しています。プレスリリースによると、時々ステアリングホイールを外しています。ロボチャウフーがコントロールしている間、昼寝の夢にはるかに足りない経験です。
Further evidence of the industry’s focus on partial automation came this week from the strong return of Israeli auto supplier Mobileye to public markets after time spent as part of chipmaker Intel. Some 50 auto manufacturers use cameras, chips, and software from the company, which is mostly focused on advanced driver assistance, not autonomy.
今週、Israeli Auto Supplier MobileyeがChipmaker Intelの一部として費やした後に公開市場に激しく復帰したことから、部分的な自動化に焦点を当てていることのさらなる証拠が来ました。約50人の自動車メーカーが会社のカメラ、チップ、ソフトウェアを使用しています。これは、主に自律性ではなく、高度なドライバー支援に焦点を当てています。
As if to underline the message that true “self-driving” remains distant, Reuters reported soon after Argo’s death notice that Tesla is under criminal investigation by the US Department of Justice for claims related to an upgrade it sells called “Full Self-Driving.” The features offered under that brand, including Tesla’s famous Autopilot, are not self-driving as most people understand the term—instead, the driver is supposed to be poised to grab the wheel and take control at any moment. But Tesla CEO Elon Musk and his company have been accused by safety experts of muddying the waters, and definitions, of what a self-driving car can be. Tesla, which has disbanded its press office, did not respond to a request for comment on the reported probe.
真の「自動運転」が遠いままであるというメッセージを強調するかのように、ロイターは、テスラが「完全な自動運転」と呼ばれるアップグレードに関連する請求に関連する請求について、テスラが米国司法省による刑事捜査中であるとArgoの死の後すぐに報告しました。」テスラの有名なオートパイロットを含むそのブランドの下で提供される機能は、ほとんどの人が用語を理解しているため、自動運転ではありません。しかし、テスラのCEOであるElon Muskと彼の会社は、自動運転車が何であるかについて、水域と定義を泥だらけで泥だらけであると告発されています。プレスオフィスを解散したテスラは、報告されたプローブに関するコメントのリクエストに応答しませんでした。
Elon Musk may like to think himself a maverick, but he’s not entirely alone in staying the course—and insisting, loudly, that self-driving is the way. “We’re seeing increased separation between the companies operating commercial driverless services and those that are still stuck in the ‘trough of disillusionment,’” Kyle Vogt, the CEO of General Motors subsidiary Cruise, said on call with investors this week.
イーロン・マスクは自分自身をマーベリックと思うことを好むかもしれませんが、彼はコースにとどまるのに完全に一人ではありません。「私たちは、商業用ドライバーレスサービスを運営している企業と、「幻滅のトラフ」にまだ残っている企業との間の分離が増加しています」と、ゼネラルモーターズの子会社のCEOであるカイル・フォグトは、今週投資家との電話で語った。
Since late spring, the company has run a driverless taxi service in San Francisco. Yet it only operates in clear weather, at night, and it has suffered odd outages that blocked traffic. The project has burned through nearly $1.4 billion in just the first nine months of 2022. Waymo, which already runs a paid robotaxi service in Arizona, announced this month that it would expand its own self-driving car service to Los Angeles. When contacted by WIRED, it wouldn’t commit to a timeline for opening that service to the public.
春の終わり以来、同社はサンフランシスコで無人タクシーサービスを運営しています。しかし、それは夜間の晴天でのみ動作し、トラフィックをブロックする奇妙な停止を受けました。このプロジェクトは、2022年の最初の9か月間で14億ドル近くを燃やしました。すでにアリゾナで有料のRobotaxiサービスを運営しているWaymoは、今月、独自の自動運転車サービスをロサンゼルスに拡大すると発表しました。Wiredから連絡を受けた場合、そのサービスを一般に公開するためのタイムラインにコミットしません。
元記事
https://www.wired.com/story/ford-abandons-the-self-driving-road-to-nowhere/
