【海外ITニュース速報】2035年までにすべての電気自動車は、新しいバッテリー技術なしでは不可能です

1. All electric vehicles by 2035 could be impossible without new battery tech
2. 要約(英語):
3. 要約(日本語):
4. 本文:

All electric vehicles by 2035 could be impossible without new battery tech

2035年までにすべての電気自動車は、新しいバッテリー技術なしでは不可能です

要約(英語):

California is enacting a plan to restrict and ultimately ban the sale of gasoline-powered cars, which Governor Gavin Newsom described as the “beginning of the end for the internal combustion engine.” However, at present, there is no technology available that will allow for the mass adoption of electric vehicles at a price point that the average consumer can afford. Most electric vehicles today use a lithium-ion battery that requires cobalt and nickel to function for long-range travel. However, the industry hasn’t defined a profitable roadmap to achieve

要約(日本語):

カリフォルニア州は、ギャビン・ニューサム知事が「内燃焼エンジンの終わりの始まり」と表現したガソリン駆動車の販売を制限し、最終的に禁止する計画を制定しています。ただし、現在、平均的な消費者が買うことができる価格で電気自動車を大量に採用できる技術はありません。今日のほとんどの電気自動車は、長距離旅行に機能するためにコバルトとニッケルを必要とするリチウムイオンバッテリーを使用しています。しかし、業界は達成するための収益性の高いロードマップを定義していません

本文:

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California is enacting “a sweeping plan to restrict and ultimately ban the sale of gasoline-powered cars,” which Governor Gavin Newsom described as the “beginning of the end for the internal combustion engine.” Where California leads, many others follow.

カリフォルニア州は、「ガソリン駆動の車の販売を制限し、最終的に禁止するための抜本的な計画」を制定しています。これは、「内燃機関の終わりの始まり」と言われているギャビン・ニュースモムです。カリフォルニアがリードする場所では、他の多くの人が続きます。

However, at present, there is no technology available that will allow for the mass adoption of electric vehicles (EVs) at a price point that the average consumer can afford.

ただし、現在、平均的な消費者が買うことができる価格で電気自動車（EV）の大量採用を可能にする技術はありません。

While policies like California’s aim to accelerate the global transition toward electric vehicles, there are crucial missing pieces to this plan.

カリフォルニアのようなポリシーは、電気自動車への世界的な移行を加速することを目的としていますが、この計画には重要な欠落した部分があります。

Let’s get clear about what we’re working toward and the barriers to getting there.

私たちが何に向かっているのか、そこに到達するための障壁について明確にしましょう。

Most electric vehicles today use a lithium-ion battery that requires cobalt and nickel to function for long-range travel, which means that their batteries and the cars are expensive.

今日のほとんどの電気自動車は、長距離走行のためにコバルトとニッケルが機能する必要があるリチウムイオンバッテリーを使用しています。つまり、バッテリーと車は高価です。

The batteries that do use low-cost materials lack the range to be competitive with internal combustion for everyday consumers.

低コストの材料を使用しているバッテリーには、日常の消費者の内燃と競争力がある範囲がありません。

Based on current technology, the world is not even close to being on track to achieving California’s goal of banning the sale of new gasoline-powered cars and light trucks by 2035. The industry hasn’t yet defined a profitable roadmap to get there.

現在のテクノロジーに基づいて、世界は2035年までに新しいガソリン駆動の車とライトトラックの販売を禁止するというカリフォルニアの目標を達成することに近いものではありません。業界は、そこに到達するための有益なロードマップをまだ定義していません。

Scale alone can’t solve this with current technology.

スケールだけでは、現在のテクノロジーでこれを解決することはできません。

At the moment, doing the same thing in ever larger and larger factories won’t help automakers or consumers.

現時点では、大規模で大規模な工場で同じことをすることは、自動車メーカーや消費者を助けません。

Cobalt and nickel are becoming scarcer and more expensive as demand grows.

コバルトとニッケルは、需要が高まるにつれてより乏しく、より高価になりつつあります。

It’s uncertain whether global miners will even be able to keep up with demand for these materials at current growth rates, let alone the growth rates needed for 100% of new cars to be electric by 2035. MetaBeat 2022 MetaBeat will bring together thought leaders to give guidance on how metaverse technology will transform the way all industries communicate and do business on October 4 in San Francisco, CA.

2035年までに、新しい車の100％が電気になるために必要な成長率は言うまでもなく、現在の成長率でこれらの材料の需要に追いつくことさえできるかどうかは不明です。10月4日にカリフォルニア州サンフランシスコで、すべての業界がコミュニケーションとビジネスを行う方法をメタバーステクノロジーがどのように変えるかについてのガイダンス。

Nickel prices soared from $29,000 a ton to about $100,000 in March 2022 and continue to fluctuate wildly.

ニッケル価格は、2022年3月に1トンあたり29,000ドルから約100,000ドルに上昇し、乱暴に変動し続けました。

Cobalt mining is particularly problematic on ethical grounds, predominantly performed in the Democratic Republic of Congo in unregulated mines that lack adequate safeguards against child labor and corruption.

コバルト鉱業は、倫理的根拠で特に問題があり、主に児童労働と腐敗に対する適切な保護手段を欠く規制されていない鉱山のコンゴ民主共和国で行われました。

Cheaper batteries depend on the development of new technology as soon as possible.

安価なバッテリーは、できるだけ早く新しいテクノロジーの開発に依存します。

Until then, EVs are very difficult to produce profitably across an entire automotive product line.

それまでは、EVは自動車用製品ライン全体で有益に生産することが非常に困難です。

Expensive luxury vehicles at the top end of a product line give an automaker the glow of an EV future, but lower-cost electric cars currently depend on government subsidies to reach mid-range consumer price points.

製品ラインの上端にある高価な高級車は、自動車メーカーにEVの将来の輝きを与えますが、現在、低コストの電気自動車は政府の補助金に依存して中距離消費者の価格に到達しています。

The truth is that with today’s EV battery technology, automakers can’t produce the affordable first car for a newly employed college grad.

真実は、今日のEVバッテリー技術により、自動車メーカーは新しく雇用されている大学卒業生のために手頃な価格の最初の車を生産できないということです。

They also can’t make a utility van for a hard-working contractor or an SUV for a single parent juggling two jobs.

また、勤勉な請負業者のユーティリティバンや、2つのジョブをジャグリングする独身の親のSUVを作成することはできません。

To achieve mass adoption, battery costs must come down.

大量採用を達成するには、バッテリーコストが下がる必要があります。

An EV battery involves a complex system of chemical storage that depends on an anode on one side and a cathode on the other, with a dance of lithium between the two.

EVバッテリーには、片側のアノード、もう片方のカソードに依存する複雑な化学貯蔵システムが含まれ、2つの間にリチウムのダンスがあります。

Multiple technologies are pushing to make a step-change in the cost of these batteries, but the road to getting new materials into a car on a dealer’s lot is long and complex.

複数のテクノロジーがこれらのバッテリーのコストをステップ変更するように推進していますが、ディーラーのロットの車に新しい材料を入れる道は長く複雑です。

To lower costs on the anode side of a battery, one could switch to higher-energy materials like lithium itself, or shoehorn in more high-energy silicon.

バッテリーのアノード側のコストを削減するには、リチウム自体などの高エネルギー材料、またはより高エネルギーシリコンの靴hornに切り替えることができます。

Both of these approaches involve technical challenges that dozens of startup companies as well as major battery companies and universities have been working on for decades.

これらのアプローチには、数十人の新興企業と主要なバッテリー企業や大学が何十年も取り組んできた技術的な課題が含まれます。

Promising technologies in solid state anodes and nano-structured silicon, along with technology to increase the use of polymers in batteries, have combined over time to increase energy on the anode side.

ソリッドステートアノードとナノ構造のシリコンの有望な技術と、バッテリーでのポリマーの使用を増やすための技術は、アノード側のエネルギーを増加させるために時間とともに組み合わされてきました。

With billions invested in bringing the tech to market, these innovations are just now getting tested widely in cars on the road, but this is only half of the equation.

数十億がこの技術を市場に投入することに投資されているため、これらのイノベーションは現在、道路上の車で広くテストされていますが、これは方程式の半分にすぎません。

What has long been seen as the end-game material on the cathode side of the battery is cheap and abundant sulfur, but it has been devilishly hard to make it work.

バッテリーのカソード側のエンドゲーム材料として長い間見られてきたものは、安価で豊富な硫黄ですが、それを機能させるのは悪魔的に難しいです。

While no other realistic material on the periodic table matches it in energy potential, getting sulfur to perform to automotive specifications has been a decades-long challenge.

周期表の他の現実的な資料はエネルギーの可能性に一致していませんが、硫黄を自動車仕様に合わせて実行することは数十年にわたる課題でした。

Where cobalt- and nickel-based batteries hold the energy of lithium in a crystal structure, sulfur contains lithium in a chemical conversion that creates by-products, making for poor battery performance.

コバルトとニッケルベースのバッテリーが結晶構造にリチウムのエネルギーを保持している場合、硫黄は副産物を生成する化学変換にリチウムを含み、バッテリー性能が低下します。

A handful of startups have pushed sulfur cathodes forward for decades but never quite produced a battery that can be third-party tested and put on the long and expensive road to being validated for an electric car.

少数のスタートアップは、数十年にわたって硫黄カソードを前進させてきましたが、サードパーティのテストを行うことができるバッテリーをまったく生産し、電気自動車のために検証されるために長くて高価な道路に置くことはできませんでした。

One way to get sulfur across the “valley of death,” in the same way anode innovations are just now clawing out the other side of the valley, is to temper it in the forge of commercial-level testing.

アノードイノベーションが谷の反対側を奪い取っているのと同じように、「死の谷」を硫黄を渡す1つの方法は、商業レベルのテストの鍛造でそれを和らげることです。

Build a sulfur battery at the same specifications needed for an automotive battery and make it fail over and over and over again.

自動車用バッテリーに必要な同じ仕様で硫黄バッテリーを構築し、何度も何度も失敗します。

Every time you make it fail, figure out why and work around the failure mode.

失敗するたびに、その理由を把握し、障害モードを回避します。

Combine chemistry, engineering, and innovations from universities, and you can start to push a sulfur system closer and closer to automotive performance levels.

大学からの化学、工学、革新を組み合わせて、硫黄システムを自動車のパフォーマンスレベルに近づけるようになり始めることができます。

I lead a startup company called Conamix and while we’re pushing the sulfur system and we’re tantalizingly close, we’re not yet good enough for third-party testing for automobiles.

私はConamixと呼ばれるスタートアップ会社を率いており、硫黄システムをプッシュしている間、私たちは食欲をそそるほど近くにいますが、自動車のサードパーティのテストにはまだ十分ではありません。

Whether it is an innovation on the cathode side or the anode side of the battery, it still takes three to six years from third-party validation to move it to a car that a consumer can buy and drive.

カソード側の革新であろうと、バッテリーのアノード側であろうと、サードパーティの検証から3〜6年かかり、消費者が購入して運転できる車に移動します。

An automaker needs to know a new material works in ever-larger battery cells and that it can be produced in existing factories and at a truly massive scale.

自動車メーカーは、絶え間ないバッテリーセルで新しい材料が機能することを知る必要があり、既存の工場で、そして本当に大規模に生産できることを知る必要があります。

The world need billions and billions of battery cells to achieve a 100% EV future.

世界には、100％EVの将来を達成するために、数十億ドルと数十億のバッテリーセルが必要です。

Companies like the one I founded back in 2014 are on the cutting edge of new materials that could someday change the dynamic of EV pricing worldwide.

2014年に私が設立したような企業は、いつか世界中のEV価格設定のダイナミクスを変える可能性のある新しい材料の最先端にあります。

And we make only dozens of cells per day.

そして、私たちは1日あたり数十個のセルを製造しています。

So there’s a gap.

ギャップがあります。

A promise gap — between the fully electrified future pushed by California and the reality of how hard it is to get new materials to market.

約束のギャップ – カリフォルニアによって推進された完全に電化された未来と、新しい材料を市場に出すのがどれほど難しいかという現実との間。

Multiple technical holy grails have yet to be found and proved and pushed from the rough-and-tumble of a venture-backed startup to the scale that makes a difference for every consumer and, ultimately, for the planet as a whole.

複数の技術的な聖杯はまだ発見されておらず、証明されていません。ベンチャー支援のスタートアップのラフアンドタンブルから、すべての消費者、そして最終的には惑星全体に違いをもたらすスケールにまで押し付けられています。

If the world is going to have a hope of meeting these ambitious goals, we need to make big and smart bets on new technology at the same scale we make deadlines and promises.

世界がこれらの野心的な目標を達成する希望を持っている場合、私たちは締め切りと約束をするのと同じ規模で新しいテクノロジーに大きく賢い賭けをする必要があります。

Charlotte Hamilton is the co-founder and CEO of Conamix.

シャーロットハミルトンは、Conamixの共同設立者兼CEOです。

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